在过去的石油世纪，台湾虽受限于市场规模太小，以及没能掌握关键技术，未能在内燃机引擎时代发展出具关键研发能力的自主品牌；但在全新的电动车时代，汽车不再需要引擎与变速箱，台湾却有已经占国内车辆产业产值一半的电机电子关键模组产业，做为挺进电动车世纪的后盾。

在经历工业革命、汽车革命、资讯革命后，绿能产业革命是下一波人类经济活动重新型塑的动能，绿能革命涵盖的的范围相当广，几乎是用上了人类整个领域的科技技术来整合这些绿能产业创新，包括创造能源的太阳能、风力、潮汐发电，储存能源的新世代电池、超级电容，以及节约能源的智能电网、LED固态照明、电动车等，这些绿能范围产业，将会影响人类的经济活动规模与层次、投资行为与生活方式，可说是最重要的产业革命。

石油危机推动电动车发展

相较于其他绿能产业，电动车的规模可说最大，试算一下，目前全球正在运行的车辆约8亿辆，这个数字若转换成电动车，其替代规模可想而知，目前已有不少汽车制造厂试探性的推出电动车，电动车行驶不排放二氧化碳，如果实施快充，部份车辆可以在10分钟内充电50％，慢充则需要9个小时能充满，除了充电外，电动车还有制造成本高昂、基础建设不足的问题，这些问题固然延迟了发展速度，不过从另一个角度看，如果电动车是既定趋势，这些问题将反过来成为巨大商机。

图一

事实上，电动车的发展历史，是远早于由内燃机引擎驱动的汽车，早在1834年，美国人汤马仕˙德凡波（Thomas Davenport）便制造了第一辆以直流电马达为动力的电动汽车。比德国人卡尔˙宾士（Karl Benz）1885年发明以内燃机引擎驱动的汽车，还要早50年以上。不过后来因为蓄电池的发展，一直难有重大突破，使电动车辆的性能表现，难以与内燃机引擎相匹敌，也使电动车一度沉寂。

谈石油危机或地球环境议题，大家的感觉，都还停留在有一天「或许」会发生的感觉，并没有必须即时面对的迫切感，一直到2008年，原油价格飙涨，地球的生态环境问题持续恶化，大家才开始有面对问题的迫切感。刚好这时候电动车的技术，也成熟到可以进入量产。

幸运的是，在过去的石油世纪，台湾虽受限于市场规模太小，以及没能掌握引擎、​​变速箱等关键技术，未能在内燃机引擎时代发展出具关键研发能力的自主品牌；但在全新的电动车时代，汽车不再需要引擎与变速箱，台湾却有已经占国内车辆产业产值一半的电机电子关键模组产业，做为挺进电动车世纪的后盾。

工研院机械所指出，台湾真正强的，不是整车业，而是关键模组。台湾的零组件与系统模组，其实已经占台湾车辆产业产值的一半以上。台湾关键模组产业弹性好，可以做到少量多样，才能赢得全世界供货商的肯定。要切入电动车，台湾的优势，也正在于此。

电动车进入门槛

电动车的进入门槛，主要有两方面。其一是电池，其二是马达的驱控模组，相对来说，这两个进入门槛，会比过去要进入传统内燃机引擎产业简单。电动车的减碳量，也至少是内燃机引擎的50％以上。目前全世界也已在中国、美国这两大经济体的主导下，确立将电动车做为未来新能源发展方向。所以工研院这几年最重要的任务，就是赶快帮国内的关键零组件厂进行相关验证，好确认这些关键零组件的安全性、实用性，以及有没有办法具备能够匹配到整车工程上的技术等，帮助关键零组件厂商进入国际市场。

而在电动机车、电动脚踏车、甚至沙滩车（All Terrain Vehicles, ATV）等电动小车部分，台湾已经有自主品牌，并且已居领导地位，工研院所提供的是创新的技术运用与领先的产品，工研院表示，针对大车，工研院的协助重点是关键零组件。在小车方面，希望透过自主品牌，提供创新的模组，帮助产业快速建立旗舰形象。

在大车的部分，能够承受高温、高电压的超高效率马达驱控器，是工研院机械所智慧车辆技术组针对电动车的发展重点。因为要做马达不难，马达很容易抄袭，但马达驱控器要能够承受两、三百伏特的高电压，其中的关键技术和驱控晶片，到目前为止还是被三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries）等国际大厂掌控，价格也很贵，到目前为止，还没有一个好的解决方案。

为了突破国际大厂的封锁，工研院机械所正朝为马达驱控器寻找新材料着手，但由于这种材料的散热量有限制，所以一定要水冷，造成整个驱控模组非常大、非常贵，也非常笨重，未来要如何将它缩小，目前正在和最先进的学校做深入的研究。

台湾厂商大有机会

目前机械所已经研发出内阻抗比国际大厂低10％，抗温从目前的摄氏150度，大幅提升至500度的产品，抗高温的好处，是不需要再做水冷，可以直接做气冷。水冷跟气冷的差别就很大。若是用水冷的话，必须制作非常复杂的水冷系统，才能达到降温目的，整个机构的体积就会非常大；若是气冷的话，甚至可以将电源管理系统连同马达驱控器，直接install在马达上，形成一个非常轻巧的动力系统。这也是工研院想要提供给产业界的新方向。

此外，针对小型电动车量身打造、直接装设在轮子上的轮毂马达与超薄马达，也是机械所正在努力的目标，这样一来，就有机会将折叠脚踏车电动化，在LEV上提供轮毂马达与超薄马达，带动小车的发展。

虽然目前国际上已有Tesla Roadster、Mini E、Mitsubishi iMiEV等大功率电动车先后进入量厂，但台湾的厂商，还是大有机会，因为这些车型的年产量都只有零星几百台，若是年产量不到一万台，其实就不算是真正的量产；这也是全世界都还在非常努力地角逐「量产电动车」市场的原因，因为真正具决定性影响力的「老大」，还没有出现。

更重要的是，目前世界各国的电动车产业，均处于起步阶段，因此「全球标准」还没有出现；目前正是台湾电动车产业，积极与国际接轨的关键时刻。在诸多国际标准中，美国的UL，是现今的主流标准之一，UL已经跟工研院签署合作备忘录，在台湾设有亚洲的实验基地，现阶段专注于发展高功率电池的充放电介面，并将做为日后制定电能安全标准的参考依据。也可以借此协助台湾的电池厂商，去符合这个主流规范，得以快速进入国际市场。这也是工研院能够对电动车产业所做的重要贡献。

不能输在起跑点

虽然目前台湾的整车产业，还是受限于国际母厂，但是工研院对于台湾发展整车电动车的前景，还是保持乐观，台湾要切入电动车整车市场，一定要有自主品牌，才有机会。

目前全世界最大的电动车市场，应该会发生在中国，对台湾的关键模组厂商来说，机会就很多、很大，像「Power IC」这样的控制晶片、控制模组、电池芯或电动马达，在这几个方面，台湾业者的机会都很大。

台湾汽车产业发展了50年，一直只能局限在车体与底盘的领域，今天好不容易在电动车方面，有机会具备一点发展优势，台湾必须倾注所有资源，全力投入，面对汽车工业发展百年以来的首度重新洗牌，台湾绝不能输在起跑点上。