联合国政府间气候变迁专门委员会(IPCC)报告指出：交通运输约占全球温室气体排放量的14%，为达净零排放目标，全球致力於电动车取代传统燃油车。气候组织推动的EV100计画也提出100%使用电动车的倡议，大型企业纷纷承诺，以购买电动汽车及安装电动充电设施的方式为环保尽一份力。欧盟各国早已提出电动车发展政策，协助汽车产业转型。

未来25年，汽车业转型与电动车绿色革命势必让产业链重新洗牌，虽然得电动车者未必得天下，但是如果可以拿到全球电动车产业的话语权，对政府、车商、供应链甚至终端消费者都是一大利多。

看好电动车商机 各国动作频频

《经济学人智库》(Economist Intelligence Unit)报告预估，2024年全球电动车销量年比可??成长21%，达1,490万辆的水准，占全球新车销量的24.6%，整体占比增加3.6%，其中，市售电动车逾半将来自中国。面对势如破竹的「红色」狂潮，日本、欧洲及美国汽车制造商逐渐透过拉高贸易壁垒或提高政府补贴的方式因应，比方美国财政部於2023年12月1日宣布：2024年起，美国生产的电动车电池组件中，如为中国等国制造或组装，将不得享有美国《通膨削减法案》(IRA)7,500美元的税收抵免，此举直接冲击中国、俄罗斯、韩国等业者；欧盟国家则祭出电动车购买补贴须搭配本地生产的要求。

2020年之前全球各国已陆续祭出禁售燃油车「死亡宣告」，如挪威、荷兰宣布2025年禁售燃油车；德国、印度宣布2030年禁售燃油车；日本宣布2035年禁售燃油车；法国、英国、西班牙及新加坡宣布2040年禁售燃油车。美国加州、纽约州已通过2035年後禁售燃油车，其他各州陆续表态跟进；中国宣布2035年节能车、新能源车各占50%；台湾则宣布2040年新售电动车达100%。换言之，燃油转电动车的缓冲期最短1年，最长16年。

IHS Markit及PwC Global预估，2021年电动车销量已占整体汽车市场的17.9%，2022年成长至2,090万辆，整体电动车市场渗透率提高至25.2%，预估2027年销售量将达5,100万辆。另一方面，各国纷纷透过购买补贴、支持电动车生产、支持电动车供应链或积极鼓励投资电动车基础设施等方式加速推动电动车产业发展。但是，随着「时间表」逼近，各国都准备好了吗？台湾呢？

电动车取代燃油车 电从哪里来？

以基建中的充电桩来说，各国进度大不同。2035年100%转换零碳排车辆的欧盟光要达成第一阶段2030年减碳55%的目标，就至少需布建600万支公共充电桩，这个概念代表每周需建置1.4万支充电桩，才能达到每百里184支充电桩的基本需求。动员快速的中国早已将充电站纳入「新基建」7大重点领域中，中国充电联盟EVCIPA统计，以2022年10月约1,149万台新能源车估算，充电基建已达平均每2.44台电动车使用一支充电桩的配置。

台湾交通部资料显示，截至2022年10月，全台计有2万9,700馀辆电动车挂牌，预估2030年市占可达30%的目标；至於全台电动车充电桩计有4,000馀支，分布以台北市、台中市、新北市、桃园市、高雄市、台南市最多。以台湾宣布2040年新售电动车达100%的时间表推估，2025年前至少需布建6,000支充电桩，搭配500支直流电快充桩才可能达标够用。

宅电公司则统计，截至2023年6月，全台共有1,631个充电站点(AC+DC)，和2022年同期相比多出232个新站点；全台计有5,309支充电枪(AC+DC)，和2022年同期相比多出929支。透过前述多项数据，不难窥见台湾电动车成长状况，以及加电站、加电桩等基建的布建速度。

图一 : 截至2023年6月止，台湾各县市充电站分布比例。(source：宅电ChargeSmith数据资料库)

对於电动车车主来说，充电是大事，一般分AC(Alternating Current)慢充与DC(Direct Current)快充。家用、饭店、停车场等目的地充电多为AC慢充，使用电源为单相220V，充电功率约3-17kW；省道、高速公路休息站多为DC快充，使用电源为三相380V，充电功率约30-480kW。以特斯拉(Tesla) Model 3为例，慢充1小时约可行驶40公里；快充1小时约可行驶400公里。Tesla充电站建置相当完善，全球已建置逾5万个超级充电站，遍布於主要干道上，地点近餐厅、商店、洗手间或Wi-Fi热点。

工研院於2022年调查电动车车主充电行为，调查显示，集合式住宅较多的北部不易安装充电桩，近40%车主只能依赖公共充电服务；中南部透天住宅居多，超过50%车主装设家用充电桩。充电地点方面，车主在家充电比例最高，其次是公共慢充、公司及公共快充。

图二 : 电动汽车充电设置场域多元。(source：工研院IEK Consulting)

台湾2018年在籍总汽车数量已逾800万辆，未来如果电动车全面取代燃油车，800万名车主一天内不定时或同时充电，用电量相当惊人。少数车主可以在家充电(安装电力220V/16A或220V/32A)，以行驶公里数50-100公里为例，220V/16A约需3-7小时可以充饱电，但前提是家中允许安装220V/32A，若否，可能牵扯出社区能否安装充电桩、如何计价等一连串争议……。也陆续出现车主擅自转供电流至供电范围外为电动车充电的乱象，甚至出现高楼层拉线到1F充电的奇景，这些行为极易引发工安疑虑。

车主当然不想烦恼充电问题，因此，加电站与充电桩够不够用成为迫切的议题，而充电也将直接冲击台湾的电力系统。此外，走向数位驱动的电动车，不论自动等级是L2或L3甚至L4，高效移动与车联网等联网系统密切相关，台湾的数位化基建也需要同步到位，才可能满足电动化+数位化的未来需求。

台湾供应链的机会在哪里？

工研院IEK Consulting推估，2023年全球汽车销量约为8,500万辆，推估2035-2040年间，电动车销量将超越燃油车，预估2040年全球电动车市场规模将达智慧手机的2.3倍、半导体的1.6倍。进一步观察，2023年纯电动车占比为46.0%，持续领先混合动力车(36.4%)，其中，电动乘用车单国销量前三名分别是中国、美国及日本。

值得留意的是，全球氢能电动车销量於2022年突破2万364辆，年增15%，其中，高达80%集中於韩国、中国及美国三大市场。主要国家自2023年起调整产业发展方向，以加速解决商用车的减碳需求，由於各国缺少因应纯电动化产品的解决方案，氢能电动车可??成为未来商用车新蓝海。

图三 : 全球电动车市场规模将达智慧手机的2.3倍、半导体的1.6倍。(source：工研院IEK Consulting)

在汽车产业大幅转型的未来25年，台湾供应链可以扮演何种角色？工研院产业科技国际策略发展所组长岳俊豪认为，下世代未来电动车将配备更先进的三电系统：高效电池、有力马达和智慧化控制系统，三电系统与关键零组件可??成为台湾未来产业发展的新动能。车辆「电动化」与「智慧化」也将推动车用半导体商机，具有高度成长潜力的领域包含先进驾驶辅助系统（ADAS）、车用高效能运算（HPC）与自驾电子控制单元（ECU）等，这些领域也能带动印刷电路板（PCB）等关键零组件趁势发展，尤其车用PCB市场规模近1,000亿元，身为PCB大国的台湾更有切入电动车市场的优势。

电池是电动车最关键的零组件，除了追求充电更快、生命周期更长、成本更低的电池系统，各大车厂最需要解决的问题在散热，台湾已有业者投入电池冷却技术，如行竞科技开发「浸没式电池冷却技术」，电池芯浸泡在不导电的工程冷却液体中即可高效控制电池温度，而电池管理系统（BMS）可以维持电池系统的稳定性，如因意外导致部分电芯热失控或延烧，透过浸没式冷却技术的主动抑制能力，有助提高电池的安全性。

图四 : 浸没式冷却电池组采用Cell-to-Pack（CTP）设计，展现高能量密度及卓越的散热能力。(source：行竞科技)

美国电动巴士制造商Optimal-EV台湾研发处长严上和认为，电动车用产品需求将於2025-2030年大爆发，建议台湾业者尽速取得电动车产业链进入资格，否则可能错失广大商机及高附加价值利益，尤其2025年是关键年。至於可以快速切入的2个利基市场包含北美电动中型巴士及Type A校车市场。他建议台湾产业可以在2个利基市场中开发可靠、稳定的产品，完整验证与测试後提供电动车新创公司及商用车OEM使用，技术与经验逐渐成熟後可以考虑拓展国际市场。

不过，他也提醒，车厂导入新产品的时间可能须历经3-5年验证期，产品的售後维修备料更可能长达20年之久，一旦决定踏入电动车领域，业者必须有打持久战的准备与决心。

工研院产科国际所研究??总监石育贤则建议，台湾可以利用累积多年的车用电子基础与优势，快速切入北美电动车市场，尤其台湾业者在ADAS、智慧座舱、充电设施等领域具有模组与零组件供应能力及海外行销能力，商用货卡可以从售後服务市场（AM）切入，台湾业者不妨透过走带跑方式先和北美对接。以台达电来说，该公司在充电系统上多有着墨，除了结合太阳能、储能与能源管理系统，打造电动车充电基础设施解决方案，也积极优化充电服务与能源效率。

图五 : 台达电结合太阳能、储能与能源管理系统，打造电动车充电基础设施解决方案。(source：台达电)

另一个重点市场是欧洲，影响欧盟电动车发展的关键因素包含缺乏电池产业、关键材料供应不足、充电建设不均、产业创新不足、人力技能不匹配等，而电动车新创领域资金主要流入电池和充电领域。工研院产科国际所蔡宜君建议，台湾厂商可透过政府的台欧双边、多边研发合作补助，以研发创新的方式切入，成为欧洲策略夥伴，布局潜在商机。

日本市场也不容小黥。工研院产科国际所研究经理何隹娟观察，已经有海外零组件供应商成功打入日本大型汽车品牌车厂旗下子公司所建构的供应链，台湾厂商也可尝试切入日系车厂供应链，不妨从一阶供应商的技术、零件供应开始。

打造电动车护国神山 台湾的能与不能

在这波汽车产业转型的绿色革命中，走在前面的中、欧、美、日等国从国家政策、政府协助或补助、民间企业与产业界带头向前冲等方式，积极闯关，至於台湾，虽然看好绿电趋势与电动车产业发展，甚至有打造下一个「护国神山」的企图，但是，搭上趋势顺风车需要看天意与实力。

扶持台积电或晶圆代工产业走上神山之路的30-40年中，政府与民间的相互成就居功厥伟，反观电动车发展，似??无法与当年的「台积电国家队」相比，以至於台湾从电动车政策与法令、基础建设架设、供应链整合等方面无法拧成一股力，比方电网、充电桩的更新与架设就有必要加快速度，至於电力系统是否够力，也是动辄缺电、跳电的台湾，在前有「非核家园」神主牌，後有再生能源接轨有瑕的现实下，需要面对与解决的问题。