智慧型运输系统（Intelligent Transportation System；ITS）是未来交通发展的主流，从欧美日国家的经验来看，发展ITS应采取政府主导（Government driven）的原则。

毕竟ITS涵盖范围甚广，除了基础的运输设施外，还有电子、电信、资讯等科技产业，惟有由中央政府主导，制定推动法案、编列预算，才能建立国家级的ITS系统架构，同时还要拟订相关技术标准，做为各区域、都市、以及民间科技产业发展的依据，而这点却也正是台湾ITS产业在发展上的最大问题。

图一

早在2002年，交通部运输研究所便根据美国发展经验，制定出台湾ITS系统架构及九大服务领域，包括：先进交通管理服务、先进旅行者资讯服务、先进公共运输服务、商车营运服务、电子付费服务、紧急事故管理服务、先进车辆控制及安全服务、弱势使用者保护服务、及资讯管理服务等。

中央与地方政府各自为政 ITS发展欠缺统筹机制

这类系统架构虽然完整，却没有进一步探讨至执行层面，包括实施策略与方案措施、各级政府与交通运输机构如何分工合作、民间产业如何参与发展…等议题，均未建立共识，导致中央政府与地方政府各自为政，各自主导自身管辖范围内的ITS计划，也让交通路网与公共运输间的资讯传递管道互不相通。

后来现任总统马英九在竞选时提出的「爱台十二项建设」，针对ITS的施政要点就是资讯无缝整合。在爱台十二项建设中的第五项「智慧台湾计画」中，共有四大议题：文创社会、智慧环境、优质生活、多元人才，其中在智慧环境议题下，有一项计画就是发展智慧交通系统及车载资通讯产业，打造便捷效率、节能减碳的智慧化环境。

此一ITS计划由交通部主导，目标是进行整体交通路网和跨交通工具的资讯整合，达成流畅交通路网服务与无缝公共运输服务。根据交通部表示，智慧交通计画下分成两部份 ：

1. 流畅的交通路网服务：搜集与整合高快速公路与主要省县道的即时路况，让用路人在上路前或是行进间，能够随时掌握各级道路的路况资讯，作为用路人的决策依据，即时改道避免陷入道路壅塞。

2. 无缝的公共运输服务：建构以公共运输为主的运输服务网路，包括台铁、高铁、公路客运、市区公车及高铁接驳车，以高铁及台铁等轨道运输定型化时刻表为基准，搭配相互协调的公车及公路客运班次表，即时乘客确切的公路客运动态资讯以利接驳，让公共运输「端到端」的接驳服务普及全岛。

从建置比例来看，目前台湾共有12个县市具有智慧交通管控功能，各路段侦测资讯回传中控中心，进行车流管控调度，另外还有11个县市提供聪明公车服务，在公车上装设GPS车机，将行车位置传回中控中心，再连线至每个智慧型站牌，以跑马灯标示公车即将到站时间，交通部预计在2111年以前，于全台各县市建置完成智慧交控以及聪明公车服务，再搭配资讯的无缝整合，达成全面化智慧交通运输服务的目标。

忽略使用者需求 ITS恐将成为另类「蚊子馆」

除了资讯整合以外，台湾ITS发展还存在着使用者需求的问题，毕竟资讯服务不单单只有供给面、还有需求面，无论这些交通资讯有多么完整或即时，倘若用路人​​与乘客没有使用资讯的需求或习惯，这些资讯显然就失去了存在价值如此一来，ITS计画不仅无法改善交通效率，反而白白浪费人民血汗钱，最后岂不成为变项的蚊子馆。

以台北市建置的「公车动态资讯系统」为例，台北市政府分别在2005、2006、及2007年进行研究调查，结果显示只有约4成的民众表示知道有此系统，还有将近6成民众不知，至于使用率又更低了，平均只有约7.4%的民众曾经使用过该系统查询公车到站时间。

在2007年调查结果出炉的当时，台北市公车动态资讯系统只剩下第四期工程尚未动工，而前面三期工程的投资金额合计约新台币1亿7,465万元，全市60%公车已安装车机、72%公车路线已加入系统、14%的候车亭已设置有智慧型跑马灯，换句话说，在系统覆盖率超过一半以上的同时，却只有7%的人使用过。

当然，造成智慧交通服务使用率偏低的原因有很多，也并非每一个ITS计画的使用成效都如此不彰，重点在于，交通部的ITS计划是否架构在民众需求之上？亦或只是为了图个智慧之名而导入ITS？倘若ITS对民众真有助益，政府是否该编列预算与方法来提升民众的使用意愿，好让ITS所提供的资讯服务能够发挥价值。

当时的交通部长现任行政院副院长的毛治国曾经表示：「智慧化交通包含路、车、资讯服务三大领域，这三条腿有了，ITS的骨干就成形了，」但只有骨干成形还不够，政府在大力推动智慧交通之际，应该先想想如何让民众愿意使用这些资讯，与其编列一大串计画，包山包海地提供ITS服务项目，倒不如配合台湾国情与交通需求，集中资源专心发展其中1～2个ITS服务项目，才不会让纳税人血汗钱白白浪费。