自2008年，美國特斯拉(Tesla Inc.)首輛鋰離子電池電動跑車Roadster上路後，便開始顛覆傳統車廠商業模式，各大廠牌紛紛探索新世代的使用情境，尋求至高點。

2011年，陸學森創辦睿能創意股份有限公司(Gogoro Inc.)，開啟台灣電動機車產業的新旅程，憑藉其獨特的電池交換模式，不僅在台灣獲得好評，更開展事業至歐洲，與共享機車平台合作，外銷當地。

歷經4年籌備，募資約45億台幣推出電動機車。出資者包括宏達電董事長王雪紅、潤泰集團董事長尹衍樑，以及策略夥伴Panasonic。目前為止，Gogoro已賣出超過五萬台電動機車，在全台擁有五百台以上的電池交換站。而光陽機車(KYMCO)也在三月「日本東京摩托車大展」發表電動機車解決方案，搭載Ionex車能網，採用換電與充電並行的模式。

圖1 : 透過手機裝置可以得知電池電量(source:Gogoro)。

圖2 : 電力系統是Gogoro電動車的核心技術，是實踐智慧城市願景的一環(source: Gogoro)。

圖3 : GoStation將同時提供充、換電服務(source: Gogoro)。

光陽的能源策略

光陽要打入電動機車市場，暫且不說會打擊原本的燃油車市場，光陽還得和在電動機車市場已趨成熟的Gogoro做出差異化，因此光陽採取的是充換電雙軌制方案，並採電池買斷式銷售。

圖4 : 光陽IONEX將以充電機車為其核心產品(source: MCN)。

圖5 : 光陽電池為買斷式產品，騎士擁有電池所有權(source: MCN)。

從充電上來看，Ionex車能網將提供電池充電服務站，會有專人為抽取式電池進行一小時快充；另有共享插座服務網，讓騎士們能以隨身攜帶的充電器利用公共插座為電池充電。

這可以和手機電池類比，當手機沒電時，即可在捷運站提供的插座充電，或者多購買幾顆電池放在身上，當沒電時可以隨時補充，回家後再提上樓充電。而光陽也提供換電服務，但是有一定限制，例如讓共享平台車隊為員工購買電池後，存放在Ionex充電站，再讓員工自行到lonex交換電池。

Gogoro的智能換電系統

反觀Gogoro則讓電池公用化，騎士不擁有電池，當電力不足時，則自行到換電站中更換電池，並以月費計算。

租用Gogoro電池服務的使用情境就像租借UBike一樣，碰到的問題也相似，就是得估算出該區域的使用情形，如大安區捷運站擺放三十台UBike夠不夠？下班尖峰時段該補送多少輛腳踏車？ Gogoro也是一樣。

為了讓騎士到換電站時有電池可換，Gogoro也如UBike一樣需調派電池，因此必須掌握住每顆電池的動向(哪台車、充電站電池顆數)及狀態(電力)，因此Gogoro的系統上搭載各式感測器，以及騎士ID辨識。

因為有了騎士ID辨識，以及必須至換電站提取新電池，竊盜率將大幅下降，因為即使小偷竊取到車輛，也難以在換電站領到新電池，系統將收到被竊取車輛的訊息，及時回報。

以此看來，Gogoro所提供的服務與傳統車廠(如光陽)有很大的不同，Gogoro的強大之處不是過往的引擎、馬達、避震器或是車輪，而是包含電控單元、電池組及電池交換設備的「可交換式電池系統」。

如Gogoro 2 Deluxe出廠及搭載iQ System 4.1，支援iPhone X的Face ID臉部解鎖功能，若有車主遭竊，也可藉由通報Gogoro官方來鎖住遭竊Gogoro的電池更換功能，讓換電站不允換電池，藉此提升Gogoro車系的防盜性與安全性。

城市智慧電網

為降低移動工具造成的空氣汙染，行政院訂下 2030 年完成全面使用電動公車及使用電動車輛公務車、2035 年禁售汽油機車與 2040 禁售汽油車的目標。

經濟部在2018年初表示，為推動電動車產業，除在接下來5年繼續補助購買電動機車外，未來也將協助建立3310座電動機車充換電站，其中1000站由國營事業中油公司帶頭建置，換電站預計將採用Gogoro標準，剩餘2310座開放民間申請建置。

經濟部也與交通部協調將於2018年起，發放電動機車專屬號牌、設立專屬停車位並提供停車優惠；同時透過內政部建築法規上規定停車空間預留充電管線、環保署修訂空汙法針對10年以上老舊機車提高汙染排放標準，另外將逐步加嚴平均汙染油耗要求(CAFE)引導機車產業生產電動機車，逐步朝向禁售燃油機車的目標。

這是政府的智慧城市藍圖。換電站不僅具備存取電池的功能而已，還肩負數據收集、能源管理的責任，這可以和中油對比，中油屬於提供舊能源(石油)的一方，掌握通路，而Gogoro的充電站正在全台建設自己的通路，規劃國家級智能電網。

而Gogoro的強項為「可交換式電池系統」，在硬體如輪胎、車架及量產能力仍難以與傳統車廠相比，因此陸學森在近期也端出「免授權金」方案。實際上陸學森一開始便想做統一的換電系統與能源管理，但因為傳統車廠興趣缺缺，才自行研發電動機車，並先後推出Gogoro 1、Gogoro 2兩款車型。

實際的授權方案上，車廠只要向Gogoro購買電控模組來設計與生產自己的車輛，而換電站的投資人只需要購買Gogoro的電池交換設備，車廠的消費者就可以直接租用所有在換電站中流通的電池。

這表示光陽、三陽、山葉等傳統車廠不必與Gogoro競爭能源技術，只需要授權使用Gogoro的換電系統，就可以專心發揮整車製造的長處，而Gogoro則能專心擴展電源交換網路的服務，未來的搬運車、小型電汽車等皆能因Gogoro的服務而發展，而競爭對手則可能轉為中油之類的通路，而非現在的光陽。

新能源電池規格

過去燃油汽車上所使用的電瓶為鉛酸電池，它的充電時間長，電流小，壽命短。所以過去搭載的電瓶車也就無法騎快、騎遠，並得耗費大量時間充電，這就對比出Gogoro的優勢，它的電池功率高，容量大，而且可以快速更換。

輸出功率高，所以需要安全的保護電路；電池需與多人共用，所以需要能辨識真偽；因為經常更換，所以需數位化估算殘餘的電量；要兼顧大容量與快速充電，因此需多顆電池芯串連與並連，以降低電池組的內部組抗；而串連與並連的多電池芯網路需要管理，所以得有主動式的晶片與管理軟體－BMS。

Gogoro的插拔電池與Panasonic合作開發，屬於自己的技術；光陽電動機車的電池核心來自LG，一顆電池可以支援 30 公里的里程。

Gogoro在0-50kph的加速測試中，得到約4.2秒的成績，最高時速則是可以達到 95kph。最大功率為6400W，可以在3250轉時輸出最大8.58hp馬力，最大扭力則是在0-2250轉時可以提供25Nm的扭力。

單顆電池上有25個感測器NFC感應連結(與車身連接需6秒同步傳輸時間)，可以自動判斷裝上的是否為對應的車身，否則車身將鎖定並提報錯誤。感測器則可以感應所有的故障狀況，並且即時地透過手機推播給使用者了解有哪裡必須維修，減少相關的維修糾紛。

維修人員也僅需要透過面板上的USB，即可清楚掌握車身的資訊，同時也可以透過面板中的備用電池啟動檢測機能回傳資訊。

近期，Gogoro也推出GoCharge Mobile隨車電池充電器，讓騎士只要有110V插座就能充電，充電6小時，即可增加82％的電池電量，這將是世界第一套換充電持並行系統。此外，Gogoro更將能源系統升級，讓系統可以維持48小時不斷電。

國外電動車的商業布局

而國外的電動車競爭則進入白熱化。特斯拉的充電網絡以超級充電網路(Supercharger network)及目的地充電網路(Destination Charging network)為主。前者支援快充；後者依賴旅館、餐廳、景點提供電能補給。

目前已有超過5,000處目的地充電站分布全球，這些充電站由二級充電器(Level 2 Chargers)組成。另外特斯拉會以免費、折扣促使商家安裝充電器，而商家則要承擔電力的成本。

目前在紐西蘭、阿聯酋、約旦、捷克、波蘭、葡萄牙等國家皆有建設。台灣也有超過150處充電站、約500座充電座。超級座每充電20分鐘，車輛可跑300至500公里，目的地型充電座每充電60分鐘，車輛大概可跑70至80公里。

圖6 : 特斯拉的快速充電站也有在台灣設置(source: Wired)。

歐洲的傳統車廠也聯合向特斯拉發出戰帖。包含BMW、戴姆勒(Daimler AG)、福特(Ford)、福斯(Volkswagen)、奧迪和保時捷等合資成立「IONITY」，計畫沿著歐洲主要路線打造超快速充電網路。

圖7 : IONITY將於歐洲各大公路廣設充電站，與特斯拉競爭(source: Porsche Newsroom)。

特斯拉的超級充電站目前提供約145kW的功率，而IONITY的超高速充電站則將提供350kW的功率，搭配IONITY技術可讓EV充電時間縮短至5-8分鐘，而IONITY仍處起步階段預計將在2018年打造100個站點，並逐漸朝向2020年在全歐洲建造400個充電站的目標邁進。

從案例可以看出，汽車與機車的使用情境相當不同，機車可以很方便的更換電池，或是另行充電，但汽車卻不行換電，因此以充電為主，而兩者皆仰賴城市能源網路，就像當初燃油車問世後，各家油廠積極布建加油站一樣。

以電力為主的能源網路，因技術進步，將可以進行能源追蹤與控管，讓能源使用更有效率，其中的能源站也可以擴大應用範圍，或許能比便利商店中的i-bon機更方便，未來的新興服務是我們難以想像的。

圖8 : Gogoro與光陽電動車性能評比圖。