《圖一　台灣UL總經理湯家德》

今年四月，經濟部公佈了「智慧電動發展策略與行動方案」，一如再稍早時公布電動車牌照稅方案時，引發了諸多批評聲浪。經濟部電動車小組表示，「智慧電動車發展方案」，預計總共投入138.77億元，分為啟動期、成長期與擴張期三個階段，期待在民國105年，打造全球前10大自有品牌智慧電動車旗艦廠商，並創造6萬台產量，製造產值1200億元，待動2.4萬人口就業，以及連待服務業的312億元產值。

表一.國際電動車發展現況

	日 本	歐 盟	中 國	美 國
投入金額	37,514	法國提出22億歐元計畫 歐盟提撥7.3億歐元	75億人民幣	250億美元
示範運行	三菱+神奈川縣 日產+橫濱	寶馬Mini-E+倫敦、柏林	十三城千輛計畫	寶馬Mini-E+紐約 三菱i-MiEV於加州
優惠與補助	賦稅減免以及近百萬日圓的購車補助	各國不同	每輛補助6萬人民幣	電動混合車7500美元購車補助

該罵還是該鼓勵？台灣的電動汽車安規與補助

《圖二　BEV》

離我們最近，也最關鍵的第一階段「示範運行」，預計在民國103之前，預計將推行示範運行，藉由10案推動3000輛的成果，主要由地方政府與企業集團申請。如腳步最快的納智捷，將在花博期間提供電動車作為接駁之用。

在第二階段，主推技術研發，工研院也正與經濟部密切合作，除了在示範運行計畫投注心力外，也在零組件技術研發，機車驗證補助機制以及控制系統平台建構方面積極發展。有鑒於台灣的研發力是出勝關鍵，此部分經費佔了總體經費的一半。至於第三階段，則是推廣普及，期待能全面補助消費者購買電動車，但可惜的是前兩階段變動因子仍然很多，經費，只能暫列。

眾人擔心的是，車在哪裡？電池在哪裡？充電站在哪裡？消費者又在哪裡。經濟部電動小組在計畫書中也非常坦承的認為，電動車上路計畫牽涉多個部會工作內容，協商整合本就不是容易之事。而且目前全球電動車都缺少產品標準，安全問題令人憂心，此外，目前成本過高、充電不便，若無賦稅減免等優惠，消費者恐怕興趣缺缺。

《圖三　FCEV》

中國大陸來勢洶洶

觀察中國大陸強力要求國營企業帶頭走，推動「十三城千輛電動車示範推廣計畫」，計畫期間，投入75億人民幣（約360億台幣）發展新能源車輛，在示範推廣期間，每輛電動車補助6萬人民幣（近29萬台幣）。今年八月，大陸國資委更促成了「新能源汽車央企大聯盟」誕生，意味中國五大能源央企都已跨足電動車領域。在稍早，中汽也集合中國前十大車廠成立「TOP10電動汽車聯盟」，傾全國之力推動的氣勢可謂是相當積極。

中國不但是全球最大汽車市場，也積極欲切入電動車領域，國內發展電動車腳步最快的裕隆汽車，欲打造的大電動車城據傳要建在苗栗，但對岸的杭州也釋出利多，積極向裕隆招手。不難看出對岸紅旗之下明晃晃地閃著對台灣的威脅。

相較之下，ICT產業蓬勃發展的台灣，資源明顯被分散了，無法像中國大陸政府一般傾全國之力扶植電動車產業成長。陳金銘坦承，台灣能投注的資源確實有其限制，但只要將資源挹注在刀口上，配合前述的產業利基，依然能作到小而美的成績。

表2:電動車知多少

《圖四　HEV》

台灣利基：零件強項&電動機車是練兵場

湯家德表示，台灣在環境條件上擁有發展電動車產業的天然優勢。人口密集，電力設施相對完善，對於電動車續航力的要求較不苛刻；而自然氣候分明，在電動車系統的開發研究與試行上也有著較有利的條件。

零組件模組市場

在電力與動力系統零組件領域，台灣是相當重要的供應商，湯家德表示，來自資訊產業所打下的電子整合技術優勢，讓鋰電池、車載通訊馬達、車燈、車載資通訊方面，都擁有深厚的經驗。舉例而言，富田科技、公準精密以及致茂電子已經與美國Tesla Motors簽約，供應車用感應馬達以及動力控制模組。在鋰電池供應模組方面，能元科技更是打入了BMW供應鏈，在其第一款電動車Mini-E中出現。

當然，從零組件走向整車模組的路程仍然不近，但經濟部電動車推動小組則認為，由於與國際車廠已有合作經驗，再加上ICT產業的雄厚基礎作為後盾，關鍵零組件被視為是台灣發展電動車產業最大的利基。

《圖五　PHEV》

電動機車 正好練兵

除了在汽車零組件市場植基甚深外，台灣的電動機車產業發展也是世界數一數二。雖然談起電動車產業，大部分焦點都集中在汽車上，但工研院材化所組長陳金銘則表示，電動機車對電動車產業來說是極佳的練兵場所。

台灣的電動機車已在98年起提供生產獎勵與購買補助，預估民國101年可達到16萬台的銷售額。陳金銘說，機車與汽車的電池關聯性高，由於全球汽車零組件工業非常保守，要打入供應鏈，車廠通常會考量銷售實績以及經營規模，電動機車的產業利基，正好可以用以作為進軍電動汽車的墊腳石。舉例而言，最早從輔具起家的必翔電動車，也從電動機車跨足電動車。

此外，從電動機車的補助要點也能看出，電動汽車的發展，關鍵的三個條件：初始購置價格一定要低，充電的方式必須安全與便利，使用數年後，電池更換的價格，能否充分低於消費者在這幾年中省下的汽油費用。

回到最初的問題－「智慧電動發展策略與行動方案」挨罵的極大原因，就是政府投入的資源不夠多。政策制定也仍然在作中學，目前僅公布了示範運行報告，以及牌照稅與排氣標準，未來若要大力推行，建立二氧化碳排放標準也是必走之路。腳步一定要快，否則無法趕上對岸來勢洶洶的攻勢。

表3:台灣電動車電池系統產業結構:

台灣到底要作怎樣的電動車？

資源有限，必須看個精準再出手，說穿了，台灣沒有錯判的本錢。

其實，台灣不一定要把發展電動車的主軸放在製造整車之上；但，這並不代表台灣無須發展整車。因為關鍵零組件需要在地的載具支援，陳金銘認為，台灣至少需要兩家以上的車廠，才能突破目前台灣汽車零組件廠商無法大舉攻入世界供應鏈的難題。串連產業鏈的上、中、下游，組成策略聯盟，這，是世界各國都正在作的事情。中國的能源界和汽車界都動起來了，台灣必須有效運作才行。

陳金銘同時表示，在台灣推動示範運行的起步期，應該要把握「先選擇車款、車款帶動系統發展、系統帶動零組件出貨」的原則，讓整個產業猶如母雞帶小雞一般活水循環。在他的觀察中，以純電動車為例，台灣適合發展價位在100萬台幣以內的車種，適合消費者作為第二輛代步車，或是固定短程距離之用。至於零組件廠商的主攻目標，其實不必鎖定一線大廠，反而應該先找到關鍵零組件較弱，或是美國一些特殊應用的車廠，發揮台灣向來應付「少量多樣」訂單的強項。

《圖六　工研院陳金銘博士。》

充電網路的佈建 需要標準與策略

湯家德則建議，政府的研發補助可著重在充電網路中的電氣設備設計。由於高電壓、大電流以及安全控制在電動車產業中是相當重要的關鍵，然而植基於ICT產業的台灣業者卻不見得對此熟悉，對政府的需求相對較殷。他認為政府可先促研究單未發展領先技術，再進行技轉；在台灣建立公有的實驗室，不但能減低業者認證時間與樣品運送成本，也能藉此增加與全球標準業者的互動。湯家德強調，安全問題是有意推動電動車產業的國家共同面臨的問題，台灣廠商可以站在安全與品質的角度，克服這個問題以後，就能製造出與其他國家的差異。

陳金銘也表示，消費者必須再被教育，電動車必須通過認證，不光是因為要取得補助；而是通過認證的車輛，安全上才有保障。從政府已公布的電動機車補助標準可看出，透過抬高補助標準，以確認MIT的電動機車都能擁有高度安全規格的保障，未來電動汽車的操作方式應該也會與之雷同。

雖然目前國際官方組織如ISO等的動作仍然落後業界，但較為彈性靈活的第三方認證機構，可作為初始階段的合作對象，如美國國家認可測試實驗室就是與UL合作。湯家德表示，UL已經針對車體本身的各項零組件（控制器、變壓器、車用鋰電池…等），以及電動車充電時所需的電源線、充電站等備妥安全規範與測試認證。

消除安全認證上的疑慮後，陳金銘則談到更長遠的未來。電動車的普及，還取決於技術和經營兩大層面。現階段的車用鋰電池技術，頂多做到支援30分鐘的快充。在電池技術得到突破之前，充電站的建置需要導入新的經營策略。

目前，充電站的規劃是與加油站作結合；但礙於電池技術無法迅速突破，即使真的作到理想值的8至10分鐘，也必須考慮導入複合式經營，分散駕駛對於充電等待時間的注意力。而且，如果充電站純粹僅收取電費，根本無法獲利，現今設置充電站對於石化公司來說只是社會責任，政府也不可能長期高額補貼，所以，複合式經營對石化公司來說，也是利多的誘因。