在Amazon无人送货机、无人仓库搬运车等自动化概念出炉后，今（2015）年的国际消费性电子展（International CES）上更直接言明是「驾驶安全」，而后先进驾驶辅助系统ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）立即蔚为显学。

紧急煞车系统ABS可以避免煞车时轮胎死锁，已是目前台湾法规上必要的基本配备。

不过，驾驶自动化不是一步可到位的，必须渐进发展，美国的美国高速公路交通安全管理局NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）就提出了5个驾驶自动化的层次。

首先是Level 0，这时仍是由驾驶人完全自主开车，也完全由驾驶自己观察路面情况，简单而言是毫无自动化机制介入驾驶。

接着是Level 1，开始有一些特定功能改成自动化，运用V2V技术提供开车人一些协助，例如在某些状况时能在油门或煞车上提供协助，目前较常见的Level 1有自动巡航、紧急煞车系统、车道矫正等。

所谓巡航，就是在长途高速公路开车时能将车速设定在一个速度，而后就可以放开脚，油门仍会维持，使脚不用一直踏着油门，可以休息，但只要人为介入踩煞车或油门，巡航模式就会解除。 而紧急煞车系统ABS可以避免煞车时轮胎死锁，已是目前台湾法规上必要的基本配备。 至于车道矫正则能让汽车一直维持在道路线之间，不致偏离导致维持，避免因分神或疲劳驾驶导致危险。

更进一步是Level 2，则将更多驾驶工作交给汽车自身，例如更主动性的巡航，让车子自己决定行驶速度，并能自动与前后车保持距离。

再来是Level 3，开始有限度的汽车自动驾驶，汽车行驶过程中几乎都自动化行驶，但驾驶者仍随时可以介入驾驶，这已是到更高层次，目前难有具体应用例子。

最后是Level 4，即是全程自动驾驶，只要输入想要的目的地，以及一些驾驶政策设定，例如回避收费站、回避高架道路，或追求最短距离、追求最快时间等，汽车就自动开达目的地。 这是终极理想情境，仍有待实现。

上述听来容易，但其实整个发展过程估计将相当长久。 笔者举例，各汽车业者正积极发展自动停车系统，为此，现有大宗使用的油压辅助驱动方向盘必须换去，改用马达辅助驱动的电动方向盘，如此才能由计算机操控方向盘。

电动方向盘的优点是较省油，然节省幅度不及10%，缺点则是路面回馈性差，当汽车行驶到比较不佳的路面时，开车者较不容易透过方向盘感受到路面变糟，或较慢感受，或透过避震器感受。

上述是以汽车为主的设想，但未来也可能复制、扩展延伸到其他车种，事实上摩托车也逐渐有ABS紧急煞车系统，许多人认为ABS技术来自于汽车，然而汽车亦是向飞机学习此技术。

另外，摩托车也开始在安全帽后方加装第三煞车灯，或类似用GoPro的概念，在安全帽正上方架设起行车记录器，而日本的高级打档车、重型机车，也一样具备安全气囊设计。

另外自动胎压传感器（TPMS）也已多国立法通过，成为新出厂汽车必备的设计，因为绝大多数交通事故多起于爆胎，TPMS一样可导入至摩托车，甚至自行车。

最后，即便完全的自动驾驶可能是个很远的理想，但此理想的追求过程中也必然有许多斩获（如同能思考的第五代计算机虽然研发失败，但仍有专家系统、类神经网络等副产品技术，或类似威而刚原是开发心脏病用药，但最终失败而成为壮阳药）。

例如侦测外部亮度而自行开启汽车头灯，以因应入隧道一定要开车灯的规定，或雨天自动开启雨刷等，或外界空气太糟时自动切换成密闭空气循环，或紫外线过高时提示减少开天窗，或自动开雾灯、自动玻璃窗除雾等，整体而言仍是对汽车产业与用车大众有所帮助。