车用电子与消费性电子最大的差异在于，由于必须充分考虑人身的生命安全的关系，所以光是进入障碍来看，前者是远高于后者的。然而，产业界也很明白一件事，全球汽车市场还是呈现向上的成长情形，同时，车用半导体的市场也在逐渐增加当中。依照iSuppli的数据指出，就2005至2015的CAGR表现，车用半导体市场的8.3%高于汽车的4.3%，这也意味着一台车所要使用的电子组件的比例与成本的确是在提高。

当你真正了解ISO 26262时，其实进入车用电子市场一点也不难。（Source：www.mecel.se）

不过，毕竟是牵涉到人身安全的问题，ISO 26262的规范也已经开始执行。UL检测事业部亚太区事业发展经理陈立闵谈到，很多人认为，台湾对于车用电子市场是欲振乏力的，原因在于不知道如何进入。但事实上，先前欧盟在反托拉斯案件的审理上，早在面板之前，台湾早就是「被告」的对象。而被告的原因是，台湾垄断了全球汽车的车灯市场。陈立闵进一步谈到，就全球晶圆代工市场中，台积电加上联电，两间公司连手占有近50%的市场占有率，拥有如此庞大的产能，其实也是台湾业者的优势之一。

结合前述两点，面对全球车用电子市场，台湾业者的心态不是要如何取得市场大饼，而是「市场老早就是台湾业者的了。」陈立闵特别强调。

陈立闵分析，ISO 26262规范是属于强制性，由于制定会员大多是欧洲国家居多，所以欧洲市场会率先执行此一规范，而台湾本来就是外销导向，为了要因应市场，台湾业者必须先作好准备，来满足一线车厂的各类需求。他分析，ISO 26262的内容相当多，但最重要的重点在于，汽车本身的「功能性安全」是否合乎标准？举例来说，采用漏电流监测断路系统，只要系统判断错误，就会立即产生生命安全的问题。所以进一步的说，只要是属于「控制」的范围，皆要纳入功能性安全的考虑。

然而，ISO 26262与AEC-Q100的差别在于，前者偏重风险评估，后者则是侧重质量计算，依照ISO 26262的计算方式，其标准共分为ASIL A到ASIL D四级，每隔一级，其认证费用就差了三到四倍。对供货商来说，提供愈高等级的产品，可以赚更高的利润，但对车厂来说，却也必须思考成本问题，如果可以用到ASIL B，就无需用到ASIL D，所以某种程度上也造成了车厂与供货商之间的对立。

但陈立闵也透露，如果把ISO 26262所有的内容都读通了，其实就可以知道，ASIL D可以用两个ASIL B来代替。原因在于，单一系统出现失效的机率绝对高于两个系统同时失效。但前提是，这两个系统必须各自独立运作，只要这个前提成立，那么就可以让两个ASIL B等级的系统来取代单一的ASIL D。而就认证成本上，也会相对低廉许多，车厂的接受度也会大为提升。

陈立闵分享他个人的经验指出，平均来看，车厂推出新一代的车款约为三年左右，光是ASIL等级的判断与区分，就需要两年的时间。再进入到功能性安全概念的测试的话，台湾业者初次进行验证，一定都要一年半以上的时间。也就是说，只要客户下单，台湾业者的处理速度势必就会受到相当高度的压缩，这时候比的，除了是对ISO 26262的了解，比的更是认证的速度快慢。陈立闵不讳言，台湾业者都可以抢食ISO 26262的市场商机，问题就在于，谁可以最先吃到，这才是台湾业者们要去思考的地方。