車用電子與消費性電子最大的差異在於，由於必須充分考量人身的生命安全的關係，所以光是進入障礙來看，前者是遠高於後者的。然而，產業界也很明白一件事，全球汽車市場還是呈現向上的成長情形，同時，車用半導體的市場也在逐漸增加當中。依照iSuppli的數據指出，就2005至2015的CAGR表現，車用半導體市場的8.3%高於汽車的4.3%，這也意味著一台車所要使用的電子元件的比例與成本的確是在提高。

當你真正了解ISO 26262時，其實進入車用電子市場一點也不難。（Source：www.mecel.se）

不過，畢竟是牽涉到人身安全的問題，ISO 26262的規範也已經開始執行。UL檢測事業部亞太區事業發展經理陳立閔談到，很多人認為，台灣對於車用電子市場是欲振乏力的，原因在於不知道如何進入。但事實上，先前歐盟在反托拉斯案件的審理上，早在面板之前，台灣早就是「被告」的對象。而被告的原因是，台灣壟斷了全球汽車的車燈市場。陳立閔進一步談到，就全球晶圓代工市場中，台積電加上聯電，兩間公司聯手佔有近50%的市場佔有率，擁有如此龐大的產能，其實也是台灣業者的優勢之一。

結合前述兩點，面對全球車用電子市場，台灣業者的心態不是要如何取得市場大餅，而是「市場老早就是台灣業者的了。」陳立閔特別強調。

陳立閔分析，ISO 26262規範是屬於強制性，由於制定會員大多是歐洲國家居多，所以歐洲市場會率先執行此一規範，而台灣本來就是外銷導向，為了要因應市場，台灣業者必須先作好準備，來滿足一線車廠的各類需求。他分析，ISO 26262的內容相當多，但最重要的重點在於，汽車本身的「功能性安全」是否合乎標準？舉例來說，採用漏電流監測斷路系統，只要系統判斷錯誤，就會立即產生生命安全的問題。所以進一步的說，只要是屬於「控制」的範圍，皆要納入功能性安全的考量。

然而，ISO 26262與AEC-Q100的差別在於，前者偏重風險評估，後者則是側重品質計算，依照ISO 26262的計算方式，其標準共分為ASIL A到ASIL D四級，每隔一級，其認證費用就差了三到四倍。對供應商來說，提供愈高等級的產品，可以賺更高的利潤，但對車廠來說，卻也必須思考成本問題，如果可以用到ASIL B，就無需用到ASIL D，所以某種程度上也造成了車廠與供應商之間的對立。

但陳立閔也透露，如果把ISO 26262所有的內容都讀通了，其實就可以知道，ASIL D可以用兩個ASIL B來代替。原因在於，單一系統出現失效的機率絕對高於兩個系統同時失效。但前提是，這兩個系統必須各自獨立運作，只要這個前提成立，那麼就可以讓兩個ASIL B等級的系統來取代單一的ASIL D。而就認證成本上，也會相對低廉許多，車廠的接受度也會大為提升。

陳立閔分享他個人的經驗指出，平均來看，車廠推出新一代的車款約為三年左右，光是ASIL等級的判斷與區分，就需要兩年的時間。再進入到功能性安全概念的測試的話，台灣業者初次進行驗證，一定都要一年半以上的時間。也就是說，只要客戶下單，台灣業者的處理速度勢必就會受到相當高度的壓縮，這時候比的，除了是對ISO 26262的了解，比的更是認證的速度快慢。陳立閔不諱言，台灣業者都可以搶食ISO 26262的市場商機，問題就在於，誰可以最先吃到，這才是台灣業者們要去思考的地方。