汽車電子越來越重視高度整合分散式電子控制單元ECU的設計架構，整合這些訊息就要透過車用網路CAN匯流排相互傳遞並達到控制效果。可即時傳輸大量訊息、取代傳統類比控制方式、屬於系統設計的CAN匯流排架構，有越來越多的複雜運算需求，需要更為高階16和32位元微控制器的處理效能、可靠度和適應極端環境的穩定度。同時，傳輸控制訊息的安全、暢通和即時反應等程序控制，更是CAN匯流排網路設計必要的考量。

圖左為中科院飛彈火箭研究所射導機電組張國樑工程師，右為美商國家儀器行銷部技術工程師柯璟銘。

中科院飛彈火箭研究所射導機電組張國樑工程師表示，美商國家儀器（NI）的PXI CAN/LIN/FlexRay匯流排模組設計，可協助中科院更有效率地進行前端開發和驗證測試作業，而Compact RIO更可擴充許多模組，例如透過DAQ軟硬體平台，可針對引擎、油壓、馬達轉動等訊號進行量測，再整合CAN匯流排模組來同步驗證訊號的正確性。工規等級的Compact RIO可讓中科院的車電研發人員，只需專注於運算法則部份，硬體整合和軟體API則可透過前端開發入門工具Compact RIO先行完成，可減少ECU前期的開發設計時間。

中科院採用PXI CAN介面卡，搭配LabVIEW圖形軟體，設計CAN網路圖控介面，透過此介面驗證關鍵的車電ECU模組，包括CAN Gateway、倒車雷達訊號轉換模組、方向盤轉換模組、方向盤2軸舵角速度計感測模組、線傳煞車平台、或是ACC自適應巡航控制系統（Active Cruise Control；ACC）等功能。

據了解，除了中科院之外，目前華創車電也有採用NI的PXI作為量測車電零配件產品的主要工具。

至於FPGA應用在汽車電子的可能性，美商國家儀器行銷部技術工程師柯璟銘認為，彈性化和簡化功能設計是FPGA的強項，不過FPGA仍是扮演汽車電子前端開發樣品功能雛型的角色，現階段主要處理控制架構仍是以MCU設計為主，未來FPGA在車電領域的成長可期，單板式設計架構也將逐漸朝向晶片等級設計階段。

另一方面，張國樑指出，在車廠嚴格驗證的流程下，晶片設計開發商必須將軟體程式開放給車廠進行測試作業，程式的複雜度也讓多工的程式語言架構逐漸成為主流，因此必須有一套模組化作業系統加以支撐。而強調邏輯化的FPGA工具，若要處理複雜的多工軟體設計，速度效率可能會受到影響。16位元和32位元的單晶片架構，看起來似乎還比較得心應手，不過在設計成本仍較為昂貴。

但張國樑進一步強調，值得注意的是，在講求行車安全功能嚴格認證的國際規範ISO 26262標準當中，FPGA已被視為是符合標準的軟硬體設計流程，程式語言需要經過相關驗證合格才行，例如不能用C++寫，只能用C語言設計。因此FPGA工具已逐漸成功滲透到嚴格的車規認證標準。不過有些更為講究訊號處理效能的汽車電子產品，仍是FPGA無法介入的領域，例如電子車身穩定系統（Electronic Stability Control；ESC）或是ACC自適應巡航控制系統等等。