目前新能源汽車概念下的電動車種類有好幾種，各種類電動車的油電比例和電池串數也不盡相同，相對地，電池管理系統（BMS）晶片的設計也較為複雜。

德州儀器亞洲區類比產品市場開發協理毛崇知認為，要真正搞定電動車電池管理晶片設計，不是只憑藉半導體晶片技術就可達成，更要兼顧電池材料特性，才能精確掌握電動車電池的效能。 BigPic:500x333

油電混合車（HEV）的汽油與電池比例，大概是7比3左右，而插電式油電混合車（PHEV）的汽油和電池充電，則是3比7的比例，當然，純電動車（BEV）是百分百的電池供應。除了上述電動車種類之外，還有電動腳踏車（E-BIKE）和電動摩托車（E-MOTOR）等。根據車輛大小不同，電動車的電池串數也不一樣。E-BIKE的電池串數大概在7～12串左右，而E-MOTOR的串數則在13～24串。而整車電動車的電池串數，最起碼都要70～80串以上。

從電池管理系統角度來看，電池串數不同，相對應的晶片設計也會不同，不是光靠一顆電池管理晶片，就可以囊括整車電動車電源晶片的應用。另外，針對整車電動車的電池管理晶片設計，和電動摩托車以及電動腳踏車的晶片設計是不一樣的。同時，整車電動車的電池管理系統，各主要汽車消費市場有其自成一格的驗證規範，例如美國的車規Q100，而中國也正在制定自己的檢測車規，電動車的電池管理晶片，都需要經過各國嚴格的整車車規驗證過程。

電池串數多，就需要以堆疊方式累積，這時晶片就需要因應堆疊式電池的充電設計。但串數越高，電池電壓也越高，有些晶片廠商就會在晶片和晶片之間設計其他零組件，藉由光耦隔離的方式，降低電池堆疊電壓對於單一晶片所造成的負擔。

光耦隔離式的電池管理晶片設計，也需要經過整車車廠長期嚴格的車規驗證。不過目前知名品牌整車車廠在設計電動車電池管理系統時，採用光耦隔離技術的態度較為保守。因為光耦隔離技術多為電源晶片廠商專利所有，整車車廠需支付大筆授權金而使成本提高，同時零組件數也會增加，會讓電池供電的可靠度受到影響。

德州儀器亞洲區類比產品市場開發協理毛崇知認為，要真正搞定電動車電池管理晶片設計，不是只憑藉半導體晶片技術就可達成，更要兼顧電池材料特性，才能精確掌握電動車電池的效能。而BMS要精確掌握電池效能，兼顧電池計量和電池充電的功能，除了MCU如何控制電池外，軟體才是關鍵。沒有整合MCU和軟體的核心，解決方案只能停留在類比前端電路的角色。而軟體要寫得好，就要懂得掌握電池材料的化學特性。