各类电池的规格与特性，必须输入管理系统当中，使系统模板参数达到优化的调整，以符合各类电池电动电力的特性。长时期累积的各项参数数据，可作为建模与仿真分析的依据，配合实际路测后所键入的信息数据，车厂才会知道欲参数修正的关键点与幅度应该为何，这也是为什么，BMS所搜集到的数据数据会这么重要的原因。

电动车电池的电量检测法主要包括负载电压法、内阻量测法、开路电压法、库仑计算法与能量计算法等。电池种类、放电深度、充电状态、变动负载、环境温度、电池组匹配与老化、使用次数等因素，都会影响SOC（State of Charge）的量测精准度。磷酸锂铁电池的电量检测非常难以估测的关键，就在于放电曲线过于平坦。每种电池芯的放电曲线都不一样，电量检测的估算法则也就不尽相同。

电池组之间讯息如何传递或链接，整车车厂与电池管理芯片大厂的开发要点不尽相同。不过由于多串数电池管理系统会受到变频马达很大的干扰源，并且电池组之间会有电位差问题，因此设计上常会用电位隔离膜或是转换方式来降低干扰状况。这些隔离技术本身各家大厂拥有自己的专利，也是攸关电池充放电平衡非常重要的技术门坎。

目前投入多串数电动车电池管理芯片的大厂，包括德州仪器（TI）、O2Micro、凌力尔特（Linear）、爱特梅尔（Atmel）和亚德诺（ADI），可量测的电池芯数目在4～13颗之间，可堆栈数以16、32和50等为主，加乘下来BMS可管理的电池总数，大约在96～300颗之间。德州仪器和爱特梅尔有推出主动平衡电池充放电技术的芯片方案，其他大厂则以被动式消耗为主。

在针对BMS进行系统开发和程序设计时，有五大类功能是绝对必备的。首先是纪录电池芯和电池组使用状态和习惯，其次是充放电、老化、内阻、操作变化、自我诊断等电池主要状态。再者是电池警示，特别是在温度、电压、过电流充放电的转态点等部份。电池组安全保护功能则是针对各种意外状态，例如压力变化、冲撞、感测失灵等，或是电池运作超过温度和电压范围、以及电流不足时，设计必须主动介入的机制。最后的电池系统应用控制，则是提供开发人员掌握电池组状态的机制，例如当电动车示范运行时，温度电压控制、情境路况、马达转速、电池充放电曲线等关键数据数据，如何透过MCU整理之后，藉由CAN车用网络传送到更高阶的能量管理系统（EMS）。