《图一 台湾UL总经理汤家德》

今年四月，经济部公布了「智慧电动发展策略与行动方案」，一如再稍早时公布电动车牌照税方案时，引发了诸多批评声浪。经济部电动车小组表示，「智慧电动车发展方案」，预计总共投入138.77亿元，分为启动期、成长期与扩张期三个阶段，期待在民国105年，打造全球前10大自有品牌智慧电动车旗舰厂商，并创造6万台产量，制造产值1200亿元，待动2.4万人口就业，以及连待服务业的312亿元产值。

表一.国际电动车发展现况

	日 本	欧 盟	中 国	美 国
投入金额	37,514	法国提出22亿欧元计画 欧盟提拨7.3亿欧元	75亿人民币	250亿美元
示范运行	三菱+神奈川县 日产+横滨	宝马Mini-E+伦敦、柏林	十三城千辆计画	宝马Mini-E+纽约 三菱i-MiEV于加州
优惠与补助	赋税减免以及近百万日圆的购车补助	各国不同	每辆补助6万人民币	电动混合车7500美元购车补助

该骂还是该鼓励？台湾的电动汽车安规与补助

《图二 BEV》

离我们最近，也最关键的第一阶段「示范运行」，预计在民国103之前，预计将推行示范运行，藉由10案推动3000辆的成果，主要由地方政府与企业集团申请。如脚步最快的纳智捷，将在花博期间提供电动车作为接驳之用。

在第二阶段，主推技术研发，工研院也正与经济部密切合作，除了在示范运行计画投注心力外，也在零组件技术研发，机车验证补助机制以及控制系统平台建构方面积极发展。有鉴于台湾的研发力是出胜关键，此部分经费占了总体经费的一半。至于第三阶段，则是推广普及，​​期待能全面补助消费者购买电动车，但可惜的是前两阶段变动因子仍然很多，经费，只能暂列。

众人担心的是，车在哪里？电池在哪里？充电站在哪里？消费者又在哪里。经济部电动小组在计画书中也非常坦承的认为，电动车上路计画牵涉多个部会工作内容，协商整合本就不是容易之事。而且目前全球电动车都缺少产品标准，安全问题令人忧心，此外，目前成本过高、充电不便，若无赋税减免等优惠，消费者恐怕兴趣缺缺。

《图三 FCEV》

中国大陆来势汹汹

观察中国大陆强力要求国营企业带头走，推动「十三城千辆电动车示范推广计画」，计画期间，投入75亿人民币（约360亿台币）发展新能源车辆，在示范推广期间，每辆电动车补助6万人民币（近29万台币）。今年八月，大陆国资委更促成了「新能源汽车央企大联盟」诞生，意味中国五大能源央企都已跨足电动车​​领域。在稍早，中汽也集合中国前十大车厂成立「TOP10电动汽车联盟」，倾全国之力推动的气势可谓是相当积极。

中国不但是全球最大汽车市场，也积极欲切入电动车领域，国内发展电动车脚步最快的裕隆汽车，欲打造的大电动车城据传要建在苗栗，但对岸的杭州也释出利多，积极向裕隆招手。不难看出对岸红旗之下明晃晃地闪着对台湾的威胁。

相较之下，ICT产业蓬勃发展的台湾，资源明显被分散了，无法像中国大陆政府一般倾全国之力扶植电动车产业成长。陈金铭坦承，台湾能投注的资源确实有其限制，但只要将资源挹注在刀口上，配合前述的产业利基，依然能作到小而美的成绩。

表2:电动车知多少

《图四 HEV》

台湾利基：零件强项&电动机车是练兵场

汤家德表示，台湾在环境条件上拥有发展电动车产业的天然优势。人口密集，电力设施相对完善，对于电动车续航力的要求较不苛刻；而自然气候分明，在电动车系统的开发研究与试行上也有着较有利的条件。

零组件模组市场

在电力与动力系统零组件领域，台湾是相当重要的供应商，汤家德表示，来自资讯产业所打下的电子整合技术优势，让锂电池、车载通讯马达、车灯、车载资通讯方面，都拥有深厚的经验。举例而言，富田科技、公准精密以及致茂电子已经与美国Tesla Motors签约，供应车用感应马达以及动力控制模组。在锂电池供应模组方面，能元科技更是打入了BMW供应链，在其第一款电动车Mini-E中出现。

当然，从零组件走向整车模组的路程仍然不近，但经济部电动车推动小组则认为，由于与国际车厂已有合作经验，再加上ICT产业的雄厚基础作为后盾，关键零组件被视为是台湾发展电动车产业最大的利基。

《图五 PHEV》

电动机车 正好练兵

除了在汽车零组件市场植基甚深外，台湾的电动机车产业发展也是世界数一数二。虽然谈起电动车产业，大部分焦点都集中在汽车上，但工研院材化所组长陈金铭则表示，电动机车对电动车产业来说是极佳的练兵场所。

台湾的电动机车已在98年起提供生产奖励与购买补助，预估民国101年可达到16万台的销售额。陈金铭说，机车与汽车的电池关联性高，由于全球汽车零组件工业非常保守，要打入供应链，车厂通常会考量销售实绩以及经营规模，电动机车的产业利基，正好可以用以作为进军电动汽车的垫脚石。举例而言，最早从辅具起家的必翔电动车，也从电动机车跨足电动车​​。

此外，从电动机车的补助要点也能看出，电动汽车的发展，关键的三个条件：初始购置价格一定要低，充电的方式必须安全与便利，使用数年后，电池更换的价格，能否充分低于消费者在这几年中省下的汽油费用。

回到最初的问题－「智慧电动发展策略与行动方案」挨骂的极大原因，就是政府投入的资源不够多。政策制定也仍然在作中学，目前仅公布了示范运行报告，以及牌照税与排气标准，未来若要大力推行，建立二氧化碳排放标准也是必走之路。脚步一定要快，否则无法赶上对岸来势汹汹的攻势。

表3:台湾电动车电池系统产业结构:

台湾到底要做怎样的电动车?

资源有限，必须看个精准再出手，说穿了，台湾没有错判的本钱。

其实，台湾不一定要把发展电动车的主轴放在制造整车之上；但，这并不代表台湾无须发展整车。因为关键零组件需要在地的载具支援，陈金铭认为，台湾至少需要两家以上的车厂​​，才能突破目前台湾汽车零组件厂商无法大举攻入世界供应链的难题。串连产业链的上、中、下游，组成策略联盟，这，是世界各国都正在作的事情。中国的能源界和汽车界都动起来了，台湾必须有效运作才行。

陈金铭同时表示，在台湾推动示范运行的起步期，应该要把握「先选择车款、车款带动系统发展、系统带动零组件出货」的原则，让整个产业犹如母鸡带小鸡一般活水循环。在他的观察中，以纯电动车为例，台湾适合发展价位在100万台币以内的车种，适合消费者作为第二辆代步车，或是固定短程距离之用。至于零组件厂商的主攻目标，其实不必锁定一线大厂，反而应该先找到关键零组件较弱，或是美国一些特殊应用的车厂，发挥台湾向来应付「少量多样」订单的强项。

《图六 工研院陈金铭博士。》

充电网路的布建 需要标准与策略

汤家德则建议，政府的研发补助可着重在充电网路中的电气设备设计。由于高电压、大电流以及安全控制在电动车产业中是相当重要的关键，然而植基于ICT产业的台湾业者却不见得对此熟悉，对政府的需求相对较殷。他认为政府可先促研究单未发展领先技术，再进行技转；在台湾建立公有的实验室，不但能减低业者认证时间与样品运送成本，也能借此增加与全球标准业者的互动。汤家德强调，安全问题是有意推动电动车产业的国家共同面临的问题，台湾厂商可以站在安全与品质的角度，克服这个问题以后，就能制造出与其他国家的差异。

陈金铭也表示，消费者必须再被教育，电动车必须通过认证，不光是因为要取得补助；而是通过认证的车辆，安全上才有保障。从政府已公布的电动机车补助标准可看出，透过抬高补助标准，以确认MIT的电动机车都能拥有高度安全规格的保障，未来电动汽车的操作方式应该也会与之雷同。

虽然目前国际官方组织如ISO等的动作仍然落后业界，但较为弹性灵活的第三方认证机构，可作为初始阶段的合作对象，如美国国家认可测试实验室就是与UL合作。汤家德表示，UL已经针对车体本身的各项零组件（控制器、变压器、车用锂电池…等），以及电动车充电时所需的电源线、充电站等备妥安全规范与测试认证。

消除安全认证上的疑虑后，陈金铭则谈到更长远的未来。电动车的普及，还取决于技术和经营两大层面。现阶段的车用锂电池技术，顶多做到支援30分钟的快充。在电池技术得到突破之前，充电站的建置需要导入新的经营策略。

目前，充电站的规划是与加油站作结合；但碍于电池技术无法迅速突破，即使真的作到理想值的8至10分钟，也必须考虑导入复合式经营，分散驾驶对于充电等待时间的注意力。而且，如果充电站纯粹仅收取电费，根本无法获利，现今设置充电站对于石化公司来说只是社会责任，政府也不可能长期高额补贴，所以，复合式经营对石化公司来说，也是利多的诱因。