在過去的石油世紀，台灣雖受限於市場規模太小，以及沒能掌握關鍵技術，未能在內燃機引擎時代發展出具關鍵研發能力的自主品牌；但在全新的電動車時代，汽車不再需要引擎與變速箱，台灣卻有已經占國內車輛產業產值一半的電機電子關鍵模組產業，做為挺進電動車世紀的後盾。

在經歷工業革命、汽車革命、資訊革命後，綠能產業革命是下一波人類經濟活動重新型塑的動能，綠能革命涵蓋的的範圍相當廣，幾乎是用上了人類整個領域的科技技術來整合這些綠能產業創新，包括創造能源的太陽能、風力、潮汐發電，儲存能源的新世代電池、超級電容，以及節約能源的智能電網、LED固態照明、電動車等，這些綠能範圍產業，將會影響人類的經濟活動規模與層次、投資行為與生活方式，可說是最重要的產業革命。

石油危機推動電動車發展

相較於其他綠能產業，電動車的規模可說最大，試算一下，目前全球正在運行的車輛約8億輛，這個數字若轉換成電動車，其替代規模可想而知，目前已有不少汽車製造廠試探性的推出電動車，電動車行駛不排放二氧化碳，如果實施快充，部份車輛可以在10分鐘內充電50％，慢充則需要9個小時能充滿，除了充電外，電動車還有製造成本高昂、基礎建設不足的問題，這些問題固然延遲了發展速度，不過從另一個角度看，如果電動車是既定趨勢，這些問題將反過來成為巨大商機。

圖一

事實上，電動車的發展歷史，是遠早於由內燃機引擎驅動的汽車，早在1834年，美國人湯馬仕˙德凡波（Thomas Davenport）便製造了第一輛以直流電馬達為動力的電動汽車。比德國人卡爾˙賓士（Karl Benz）1885年發明以內燃機引擎驅動的汽車，還要早50年以上。不過後來因為蓄電池的發展，一直難有重大突破，使電動車輛的性能表現，難以與內燃機引擎相匹敵，也使電動車一度沈寂。

談石油危機或地球環境議題，大家的感覺，都還停留在有一天「或許」會發生的感覺，並沒有必須即時面對的迫切感，一直到2008年，原油價格飆漲，地球的生態環境問題持續惡化，大家才開始有面對問題的迫切感。剛好這時候電動車的技術，也成熟到可以進入量產。

幸運的是，在過去的石油世紀，台灣雖受限於市場規模太小，以及沒能掌握引擎、變速箱等關鍵技術，未能在內燃機引擎時代發展出具關鍵研發能力的自主品牌；但在全新的電動車時代，汽車不再需要引擎與變速箱，台灣卻有已經占國內車輛產業產值一半的電機電子關鍵模組產業，做為挺進電動車世紀的後盾。

工研院機械所指出，台灣真正強的，不是整車業，而是關鍵模組。台灣的零組件與系統模組，其實已經占台灣車輛產業產值的一半以上。台灣關鍵模組產業彈性好，可以做到少量多樣，才能贏得全世界供貨商的肯定。要切入電動車，台灣的優勢，也正在於此。

電動車進入門檻

電動車的進入門檻，主要有兩方面。其一是電池，其二是馬達的驅控模組，相對來說，這兩個進入門檻，會比過去要進入傳統內燃機引擎產業簡單。電動車的減碳量，也至少是內燃機引擎的50％以上。目前全世界也已在中國、美國這兩大經濟體的主導下，確立將電動車做為未來新能源發展方向。所以工研院這幾年最重要的任務，就是趕快幫國內的關鍵零組件廠進行相關驗證，好確認這些關鍵零組件的安全性、實用性，以及有沒有辦法具備能夠匹配到整車工程上的技術等，幫助關鍵零組件廠商進入國際市場。

而在電動機車、電動腳踏車、甚至沙灘車（All Terrain Vehicles, ATV）等電動小車部分，台灣已經有自主品牌，並且已居領導地位，工研院所提供的是創新的技術運用與領先的產品，工研院表示，針對大車，工研院的協助重點是關鍵零組件。在小車方面，希望透過自主品牌，提供創新的模組，幫助產業快速建立旗艦形象。

在大車的部分，能夠承受高溫、高電壓的超高效率馬達驅控器，是工研院機械所智慧車輛技術組針對電動車的發展重點。因為要做馬達不難，馬達很容易抄襲，但馬達驅控器要能夠承受兩、三百伏特的高電壓，其中的關鍵技術和驅控晶片，到目前為止還是被三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries）等國際大廠掌控，價格也很貴，到目前為止，還沒有一個好的解決方案。

為了突破國際大廠的封鎖，工研院機械所正朝為馬達驅控器尋找新材料著手，但由於這種材料的散熱量有限制，所以一定要水冷，造成整個驅控模組非常大、非常貴，也非常笨重，未來要如何將它縮小，目前正在和最先進的學校做深入的研究。

台灣廠商大有機會

目前機械所已經研發出內阻抗比國際大廠低10％，抗溫從目前的攝氏150度，大幅提升至500度的產品，抗高溫的好處，是不需要再做水冷，可以直接做氣冷。水冷跟氣冷的差別就很大。若是用水冷的話，必須製作非常複雜的水冷系統，才能達到降溫目的，整個機構的體積就會非常大；若是氣冷的話，甚至可以將電源管理系統連同馬達驅控器，直接install在馬達上，形成一個非常輕巧的動力系統。這也是工研院想要提供給產業界的新方向。

此外，針對小型電動車量身打造、直接裝設在輪子上的輪轂馬達與超薄馬達，也是機械所正在努力的目標，這樣一來，就有機會將折疊腳踏車電動化，在LEV上提供輪轂馬達與超薄馬達，帶動小車的發展。

雖然目前國際上已有Tesla Roadster、Mini E、Mitsubishi iMiEV等大功率電動車先後進入量廠，但台灣的廠商，還是大有機會，因為這些車型的年產量都只有零星幾百台，若是年產量不到一萬台，其實就不算是真正的量產；這也是全世界都還在非常努力地角逐「量產電動車」市場的原因，因為真正具決定性影響力的「老大」，還沒有出現。

更重要的是，目前世界各國的電動車產業，均處於起步階段，因此「全球標準」還沒有出現；目前正是台灣電動車產業，積極與國際接軌的關鍵時刻。在諸多國際標準中，美國的UL，是現今的主流標準之一，UL已經跟工研院簽署合作備忘錄，在台灣設有亞洲的實驗基地，現階段專注於發展高功率電池的充放電介面，並將做為日後制定電能安全標準的參考依據。也可以藉此協助台灣的電池廠商，去符合這個主流規範，得以快速進入國際市場。這也是工研院能夠對電動車產業所做的重要貢獻。

不能輸在起跑點

雖然目前台灣的整車產業，還是受限於國際母廠，但是工研院對於台灣發展整車電動車的前景，還是保持樂觀，台灣要切入電動車整車市場，一定要有自主品牌，才有機會。

目前全世界最大的電動車市場，應該會發生在中國，對台灣的關鍵模組廠商來說，機會就很多、很大，像「Power IC」這樣的控制晶片、控制模組、電池芯或電動馬達，在這幾個方面，台灣業者的機會都很大。

台灣汽車產業發展了50年，一直只能侷限在車體與底盤的領域，今天好不容易在電動車方面，有機會具備一點發展優勢，台灣必須傾注所有資源，全力投入，面對汽車工業發展百年以來的首度重新洗牌，台灣絕不能輸在起跑點上。