2006年美國一位導演拍攝了一部紀錄片「誰謀殺了電動車(Who Killed the Electric Car?)」，片中詳細記錄了電動車從出現到備受重視再到殞落的歷程。

在現今油價高漲的時代，電動車擁有環保節能、費用低廉的優越性，但最終卻沒能推廣起來。價格、電池充電、安全性等，以及石油公司、汽車業者、政府等各個既得利益者背後的利益牽扯等，都是謀殺電動車的嫌疑犯。

比對中國現在電動車發展狀況，究竟是也在進行一場謀殺案，或是能夠讓電動車死灰復燃，重新受到重視？

政策力度不足 熱潮難持續

根據德國萊因(TÜV Rheinland)2011年第四季的調查顯示，在中、德、日、美等12個主要市場中，以中國消費者對於電動車的購買意願最高，且有超過八成受訪者願意支付更多購買電動車。

然而，中國電動車的現況卻和調查結果相反。中國電動車雖然在2009年政策支持下曾掀起一股熱潮，但是在價格偏高、電池系統太貴、充電站數量有限等諸多問題成為發展的絆腳石，使得市場又呈現委靡不振。

中國早在2001年就將電動車列為重大專項，自2008年開始，在全球掀起一股電動車熱潮的情況下，中國也不斷地有車廠投入純電動車的研究，一些車展中也常見到業者推出新的純電動車。

為了趕搭上這股世界熱潮，中國將電動車列為七大戰略新興產業之一。2009年，財政部、發改委、工信部、科技部四個部門開始「十城千輛」計畫，從公共、郵政、市政等領域開始推廣電動車，透過補貼的方式帶動電動車走向產業化。

在政策的刺激下，中國市場一度掀起電動車熱潮，2010年上半年同比成長53%。不僅國內業者開始投資電動車產業，高額度的補貼及巨大的市場成長潛力也吸引許多外資企業的關注，加速日歐汽車大廠在中國的佈局。

三菱汽車總經理飯田健治當時也曾表示，中國的電動車發展速度較日本更快，且是全世界電動車市場成長最快速的國家。

然而，德國萊因(上海)商用與工業產品服務銷售主任雷鳴指出，光靠單一政策沒辦法啟動市場。政府政策引導力度不夠，導致這樣的高成長速度在2011年開始減緩。投入的開發資源和市場銷售似乎也不成比例，中國電動車龍頭企業比亞迪在2011年業績慘澹，也顯示出自2009年掀起的市場熱潮已經冷卻。諸多的問題，讓電動車的銷售顯得艱辛。

純電動車限制多 發展不易

以類型來說，中國政府投入大量資金在純電動車（BEV）的研究，但根據德國萊茵調查指出，多數國家的喜好為油電混和車（HEV）或插電式油電混和車（PHEV）。政府的政策發展和人民預期不符，是銷售成長減緩的原因之一。

中國政府在發展電動車產業上，期望以純電動車技術為主，超越其他歐美國家，實現「彎道超車」的目標。然而，雖然目標一樣，但是卻走著不同路途。工信部希望能夠循序漸進，從混合動力慢慢轉型為純電動車；科技部則希望一步到位，直接以純電動車的技術研發為主，而目前以科技部的方式占上風。

但就以2011年政策遊移不定的情況來看，中國政府似乎還未掌握關鍵技術，電動車的市場也還未完全打開。2011年全中國雖推出57款新型電動車，但這之中都是郵政、公車等大眾交通工具，沒有一款是私用車，消費者即使想買也買不到。

另一方面，雖然純電動車將會是未來的趨勢，但並不是現今的主流。就現況來看，即使全球各大汽車大廠投入純電動車的研究，但目前仍然存在許多技術問題待解決，中國政府若執意發展，未來將面臨艱辛的挑戰。

事實上，對於中國政府獨厚的純電動車，從電池到整車技術上要求相對較高，就連歐美等國家也沒能完全掌握。這對於缺乏核心自主技術且產業鏈尚未成熟的中國廠商來說更為困難。

圖一 : 中國消費者購買電動車障礙因素

標準不一 充電站不「來電」

電池技術是純電動車發展上的一大瓶頸。

由於完全仰賴電池為動力，純電動車需要很高性能的蓄電池，但是在技術上卻沒有辦法達到這種高續航力的電池。相較之下，油電混合車已有較為成熟的技術，不需要仰賴大電量的鋰電池，也不用充電設備即可上路，在國外的市場發展上也相對成熟。

此外，電池的安全性也是消費者擔心的問題之一，中國國內頻傳的電動車自燃事件，引發了消費者對於安全及品質的疑慮，難以信任產品，導致市場降溫。對此，雷鳴也直言，目前的電池技術還未成熟，自燃是一定會發生的事，如何將機率降到最低是現在應該努力的目標。

另一問題在於能源補給不便。德國萊因的調查顯示出，充電問題是中國人購買電動車時最大的憂慮，充電站等基礎設施的建設無疑是一大關鍵。但這之中卻存在一種雞生蛋、蛋生雞的矛盾狀況。

自2010年來，在政府積極發展產業的政策下，電動車充電站激起許多企業的投資，一些大城市也紛紛投入建設。對此，中國媒體有這樣的疑慮，在電動車還未全面普及的情況下，真正在運行大多數為電動公車或電動計程車，數量有限，且並沒有特別規劃電動公車路線，導致不少充電站如今都面臨閒置的命運。

但另一相反意見則是對於依賴電池供應動力的純電動車來說，全國的充電站數量遠不足以滿足電動車發展所需。為此，政府也在十二五規畫中積極加速充電站的建設，希望在2015年達到充電樁42萬根，換電站2351座。而目前已建成充電樁1.6萬根，換電站300座。

不過如果要大規模建設充電站，最直接的問題在於電力的負荷。如將北京所有燃油車更換為電動車，其耗電量將佔北京總用電量的22.6%。以夏天開冷氣來看，同時打開兩千瓦的冷氣會導致一個大城市的電力短缺，更何況一個停車廠裡可能有數百輛需要2萬瓦充電的電動車，這將造成巨大的電網負荷。

有鑑於此，國家電網提出換電方式。國家發展和改革委員會能源研究所研究員薑克雋表示，電網能夠在非高峰時段儲存電力以滿足充電需求。如果以換電方式，可以避開用電高峰期，利用用電量較少的晚上時段來充電。而換電的好處還包括消費者在購買電動車時不必買下電池，而是用租借的方式，這將使車價更為便宜，也不用等待漫長的充電時間。

但這卻引起多方爭議。最大的反對聲音來自於整車場，除了沒有核心技術的競爭能力外，利潤不多是最直接的原因。此外，每家業者電池標準各不相同，加上還有國外業者進口的電動車，到時電池種類眾多，反而造成不便。

為了解決這樣的疑慮，政府在2011年提出充、換電並進，年底又進一步提出以充電為主、換電為輔的方式，讓公車、計程車等需快速充電的大眾交通工具使用換電，私用車則是以充電為主。

事實上，充電站的建設主要是由國家電網公司和中國四大油企各自主導，著重的部分也各有不同。有些提供充電，部分充電站也提供換電服務，沒有全面性的標準來統一，造成各個充電站互不相通。中國政府現在正積極制定各項政策統一充電介面的標準，減少充電站的建設難度。

圖二 : 中國電動車發展狀況

外資佔有主場 政府修法挺本土

對於中國電動車的現況，以中國汽車大廠比亞迪近幾年的發展最能反映出來。電池起家的比亞迪，目標在新能源產業做到世界第一。為了達到此目標，比亞迪投下數十億人民幣在新能源領域的研究，總裁王傳福也直言，中國的汽車工業只能走電動車這條路。

2009年受惠於各項電動車政策，比亞迪成長迅速，憑藉著在電池技術的累積，開始電動車行業的發展。雖然剛開始發展備受質疑，比亞迪仍將電動車推進公車市場。

但是在市場尚未明朗的狀況下，政府也採取觀望態度，不敢貿然投資，比亞迪在電動車的第一戰慘遭滑鐵盧。除了外界傳言的擴張迅速太快外，電動車電池技術也遭遇瓶頸。比亞迪雖是電池起家，但低電壓的手機電池和高電壓電動車電池在技術上畢竟不同，加上整體環境還未成熟等因素，比亞迪在電動車這條路不如預期。

儘管王傳福堅定地朝著電動車的目標邁進，但是面對產業環境未成熟，比亞迪還須調整腳步。

除了本土廠商，外商也積極想要進入中國這個全球電動車最大的市場。雖然2011年中國整體汽車市場銷量下滑，不過對一些外商來說，業績反而有所增長。在過去7年的優待政策下，外商佔有中國汽車市場上的大部分利益。而政府原先希望透過政策鼓勵與外資合作，從而學習技術、培養具有國際競爭力的公司。

然而，這個計畫並沒有成功，中國本土廠商反而僅佔有30%的市場。但是這樣的情況將在今年有所轉變。中國政府不再鼓勵外商「投資整車製造」，同時增加了新能源汽車關鍵零組件的一些條目，這意味著中國已確認推動電動車為未來的發展方向。

外商品牌在電動車發展起步較早，不管在技術或專利上皆佔有優勢，許多關鍵零組件技術也掌握在這些國際大廠手上，國內品牌僅能採購其零件進行組裝。在沒有辦法發展其自主技術的狀況下，電動車的發展將會和汽車市場一樣，淪為外商的天下，國內品牌的生存將會顯得更加艱困。

儘管2011年全球電動車市場表現低迷，但不可否認的是，在油價日漸高漲，環境問題越來越嚴重的現在，電動車已是勢在必行，差別只在於時間早晚。雷鳴指出，歐美電動車今年將進入快速發展期，中國部分最晚在2015年也會進入。在此同時，中國在核心技術、統一規格以及政策等問題上須盡快制定明確的方向，以因應接下來的快速發展期。

圖三 :