车载资通讯(Telematics)在这几年的发展算是有长足的进步,原因在于它本身与消费性电子有较为密切的关系,不论是显像显示、联机技术或是人机接口等,这都是相当耳熟能详的技术,其发展的不断突破,为相关应用市场带来更多可能,所以车载资通讯也理所当然地受到正面的影响。不过,某种程度上,车载资通讯的发展脉络其实也相当的清楚,像是更高的影像分辨率、更高速的联机技术,以及更为便捷的人机接口,因此若真的要广泛地讨论车载资通讯的发展,可能就会空泛许多。
资通讯技术将被大量采用
飞思卡尔汽车电子微控制器市场经理?熙便谈到,随着物联网技术的渗透,汽车行业正在经历着更加深入的数字化过程,车联网技术一方面会涉及和驾驶相关的信息,包括驾驶的安全性和便利性等内容,另一方面则是会与娱乐互动相关,像是视听享受、沟通交流、生活便利等。比如无人驾驶技术,里面就已经包含了大量主动安全的技术,像车辆安全信息展示/报警、巡航控制、泊车助理、夜视助理等。而随着IT和电子消费厂商的参与,电子产品的常用技术,如语音识别、文字信息朗读、直接操作、手势变化、人眼动作识别与追跟踪、增强显示、抬头显示、3D显示等解决方案也会大量出现在汽车上。
或许是厂商或是媒体炒作的缘故,这几年来我们在车用电子领域所看到的专有名词愈来愈多,对于该产业不甚了解的人士,往往是看得一头雾水。
TI(德州仪器)应用协理郑曜庭表示,就TI的角度来定义车载资通讯与车载多媒体娱乐,前者比较偏重双向沟通的无线传输技术,像是我们时常听到的4G、5G、Wi-Fi、DSRC与802.11p等通讯标准,然后,这些技术各自负责传递对应的内容。后者的多媒体娱乐,产业界亦有一称为IVI(In-Vehicle Infotainment),则是针对传递的内容用何种显示技术来呈现。当然,该系统本身也有可能创造一些内容出来,让资通讯技术进行对外的内容传递。
![图一 : 长期来看,资通讯技术将被各大车厂大量采用。(Source:www.continental-corporation.com)](/art/2015/04/201006034930/p1S.JPG)
图一 : 长期来看,资通讯技术将被各大车厂大量采用。(Source:www.continental-corporation.com) |
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除了车载资通讯与多媒体娱乐外,另有一种应用也是近期市场讨论度相当高的ADAS(Advanced Driver Assistance Systems;先进驾驶辅助系统),郑曜庭说,这类系统与主动安全就有直接的关系,这对于「无人车」的未来发展,有相当大的帮助。
依其需求,车用电子可以分为诸多次系统,
但这些系统彼此之间又有相当密切的关系,
其主要的目的,还是着眼在安全考虑上。
台湾业者若要攻进前装市场,就必须有所正视。
2015年将是百家争鸣的一年
然而,市场的发展总有水到渠成的一天,台湾车载资通讯产业协会秘书长周宗保直言:2015年将是全球车载资通讯市场,百家争鸣、百花齐放的一年,对台湾来说,也正是起飞的元年。他笑称,光是去年在台湾有上市上柜的公司,只要是车用电子有关,不论是营收或是股票,整体都有不错的表现。
周宗保谈到,我们所知道的3C,分别指的是消费性电子、运算与通讯三大领域,而这些恰巧又都是台湾科技产业的强项,所以对台湾而言,无疑是很好的机会,他进一步指出,车用电子本身所需要的嵌入式处理器或是控制组件,可能就已经高达上百个以上,但随着技术演进,这些将有机会被整合,这意味着处理器本身的能力将有所提升,所以相对的,所需要的内存容量也会水涨船高。否则,车子要达到所谓的「智能化」,将非常的困难。
周宗保将车载资通讯分为几个面向来剖析,分别为V2V(车对车)、V2D(车对装置)、V2I(车对基础建设)与V2P(车对平台)等。V2V方面,车子彼此之间是否可以进行基本的识别数据交换?周宗保谈到,就技术层面这已经没有太大的问题,但关键在于政府在政策法规上能否提出配套措施?理由在于这已经涉及个人资料领域,所以目前还没有机会实现,但若有必要的情况下,只要公权力介入,V2V要实现只是时间早晚的问题。
而V2I本身,指的是车子与基础建设之间的沟通,像是红绿灯、照相机等,而最重要的V2P,指的是车子与平台之间的互动,只要能将数据回传给平台,平台在分析后,就有机会将信息回传给驾驶者,提供更有意义的信息,这就会与我们所熟知的巨量数据有密切的关系。在未来的日子里,我们有机会知道,哪条道路将会在何时出现塞车的情况,或是塞车将在何时获得抒解,这些都能透过巨量数据的概念取得。
众多次系统发展 皆为无人车抬轿
至于最近颇为热门的车联网,周宗保认为,这个名词跟车载资通讯本就没有太大的差异,差别只是哪个地区的习惯称呼罢了。不过,针对无人车的发展,周宗保认为,车联网的最后目标就是实现无人车的愿景,技术一定有办法实现,只是这与V2V相同,还是会有政策法规的问题,就是如果遇到车祸时,该如何界定责任归属,这就是需要思考的地方。
瑞萨电子营销暨车用事业部主任黄源旗表示,自动驾驶其实是一个愿景,但很明显的,它必须整合我们所知道的现有技术,像是车联网、ADAS(先进驾驶辅助系统)、动力与煞车系统,以及车载资通讯等,换个角度说,这些技术也可以说是无人车系统的一部份。光是个自动停车,就要考虑到油门的主动控制,ADAS本身也要侦测到周围的障碍物体。若是有驾驶人的情况下,ADAS本身也要能侦测到驾驶的疲劳状况,在被动安全的情况下,提醒驾驶何时该踩煞车,若是主动安全的状态下,系统就主动介入先踩下煞车,以确保驾驶安全。
![图二 : 众多车用次系统的发展,其终极目标皆是为了无人车。(Source:飞思卡尔)](/art/2015/04/201006034930/p2S.JPG)
图二 : 众多车用次系统的发展,其终极目标皆是为了无人车。(Source:飞思卡尔) |
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瑞萨电子营销暨车用事业部副理何吉哲也补充说明指出,若车子本身已经意识到车祸状况已经无法避免的时候,此时车身各部系统都要能够彼此连动,像是车身控制、煞车、车窗、安全带、椅子等,都必须发出警告之后,各自采取对应行动。
攻进前装市场 需从安全层次着眼
对于台湾而言,另一个重要的议题则是台湾如何透过车用电子在全球市场有更好的发挥?车用电子领域可以概括分为前装与后装市场,前者与车身系统是完全整合,若要进行系统更新,就必须透过软件作法,来让系统升级。后装市场则是与车身分开,驾驶可以选用喜欢的电子产品,再组装在车身上,来强化车子部份功能上的不足。但就获利能力上,后装市场则远远不及前装,理由在于前装的进入门坎较高。
不过,即便到了现在,台湾对于前装市场的发展,仍然相当有限,意法半导体(ST)技术营销经理王建田直言,最大的问题还是台湾无法了解车厂所需要的专业在哪,车厂所在意的,还是安全性与可靠度,而非仅是成本上的考虑,车厂的最低限度就是安全,所以说到底还是在思维上有根本性的差异。他也谈到,车联网所涵盖的范围很大,但重点是,汽车业者要的是什么?这才是半导体业者们要问的问题,光谈一个车联网并无法满足实际上的系统需求,那就没有意义可言。
郑曜庭也同意王建田的说法,若要进入欧美市场,台湾业者一定要需要练兵,要谈的,是如何满足车用规范,这才是台湾业者的希望,而就他观察,台湾目前已经有些低阶ADAS或是车载资通讯系统方面有了不错的成绩,长期来说,还是需要不断努力才行。
结论
客观来看,车载资通讯乃至于多媒体娱乐等的发展,彼此之间都有相当密切的关系,而最终的目标,都直指同一个方向:无人车。但不变的是,只要车上还是有驾驶在,对于安全的要求,并没有因此而降低,反而对于诸多系统表现有更高的要求,台湾若要在全球车用电子市场有更多的表现,就必须从车用安全下手,而且必须加以深耕才行。
注;刊头图片(Source:Quartz.com)